Worum geht es hier

[wos]

Hallo Leute

die Vorgeschichte des Verbots ist schon auf der Homepage http://www.filser-owners.de/ erzählt und alle wichtigen Dokumente verlinkt.

Wir haben das Forum gegründet, damit betroffene eine Strategie gegen dieses Verbot diskutieren können. Wenn wir uns nicht zusammentun und lautstark unsere Interessen artikulieren, werden wir sonst überrollt. In einem ersten Brainstorming haben Peter und ich überlegt, dass wir als Gruppe einen "offenen Brief" an die DFS senden, mit der Aufforderung das Verbot aufzuheben. Ein wichtiges Argument ist die viel liberalere Praxis der niederländischen Luftfahrtbehörde - was die können, können unsere auch. Vielleicht schaffen wir es, dass ein paar Fachmedien (Luftfahrt-Zeitschriften usw.) den Brief veröffentlichen.

Gegen Funkwerk wollen wir nicht vorgehen. Aus unserer Sicht verhalten die sich sehr rührig und sind bemüht, das Problem zu lösen und die Kunden auf dem Laufenden zu halten. Aber wenn die Behörden nicht mitspielen, haben die auch keine Chance. Es ist in unserem Interesse, die mit ins Boot zu holen.

Soweit erstmal meine bzw. unsere Meinung

Gruß wolfgang

[FlyingDentist]

Hallo Wolfgang,

erst mal herzlichen Dank für Deine Initiative und auch für die Einrichtung dieses Forums!!

Ich hoffe, dass wir einen Großteil der TRT-XPDR-Nutzer hier zusammenfassen können. Ich hatte auch schon sehr frühzeitig mit Peter über dieses Thema telefoniert. In diesem Gespräch kamen wir sehr schnell zu der Einschätzung, dass wir nur gemeinsam mit Filser unsere TRTs wieder in Funktion bekommen. Auch hofften wir auf eine etwas lockerere Reaktion der DFS. Und jetzt diese herablassende und völlig unreflektierte Art und Weise des BMVBS, welche zu diesem NOTAM-Hammer führte. Das sollten wir in diesem Umfang auf keinen Fall hinnehmen.
Die Mehrzahl der fraglichen TRTs werden sicher ausschließlich unter FL100 eingestzt und das weder im gewerblichen noch IFR-Verkehr. Man hätte also durchaus die Benutzung für den VRF-Verkehr unter FL100 und meinetwegen auch außerhalb der NVBe der Großflughäfen gestatten können!!

Über die gezielte Vorgehensweise wird hier ausführlich zu diskutieren sein, ich rege aber an, schon sehr bald von dieser Stelle aus mit Herrn Frost Kontakt aufzunehmen.

Michael

[wos]

Hallo

Die Mehrzahl der fraglichen TRTs werden sicher ausschließlich unter FL100 eingestzt und das weder im gewerblichen noch IFR-Verkehr. Man hätte also durchaus die Benutzung für den VRF-Verkehr unter FL100 und meinetwegen auch außerhalb der NVBe der Großflughäfen gestatten können!!

Meiner bescheidenen Meinung nach würde für das Fliegen in E zwischen FL50 und FL100 ein ModeC völlig ausreichen. Schon die ModeS-Pflicht für uns VFR-Wochenendflieger ist reiner Bürokratismus, der sachlich wahrscheinlich nicht notwendig war. In dem Luftraum ist so wenig los. Ich hab es zähneknirschend akzeptiert, was bleibt einem auch übrig. Aber nachdem man dann diese für den Privatmann nicht geringe Investition getätigt hat, gleich danach wieder "ätsch" sagen und den auch wieder aus dem Verkehr ziehen, wegen eines vermutlich geringen Problems, ist ein Hammer.

Über die gezielte Vorgehensweise wird hier ausführlich zu diskutieren sein, ich rege aber an, schon sehr bald von dieser Stelle aus mit Herrn Frost Kontakt aufzunehmen.

Gute Idee. Wir haben ja schon ein paar registrierte Nutzer und für den ersten Tag recht ordentliche Zugriffe, aber bisher nur geringe Diskussionsbeteiligung .

Ich bitte an der Stelle die bisherigen Nur-Leser, sich ein bisschen an der Diskussion zu beteiligen, damit wir ein Meinungsbild bekommen, das in dem von Peter und mir vorgeschlagenen offenen Brief münden kann. Wir brauchen dazu auch eine möglichst große Zahl Unterschriften (Das werden dann vermutlich "virtuelle" Unterschriften per Zustimmung über dieses Forum). An sich sind ja mehrere tausend Nutzer in Deutschland betroffen. Ich hoffe dass sich von denen noch eine größere Teilmenge einfindet. Das funktioniert aber nur, wenn nicht jeder Besucher, der reinguckt, den Eindruck hat dass hier nichts los ist und dann wieder abhaut.

Grüße

wolfgang

[FlyingDentist]

An sich sind ja mehrere tausend Nutzer in Deutschland betroffen. Ich hoffe dass sich von denen noch eine größere Teilmenge einfindet. Das funktioniert aber nur, wenn nicht jeder Besucher, der reinguckt, den Eindruck hat dass hier nichts los ist und dann wieder abhaut.

Unmittelbar nach Erscheinen der EASA AD hatte ich Gelegenheit mit dem Betriebsleiter von Fliser, Herrn Reiner Piorkowski zu sprechen. Auf Anfrage teilte er mir mit, dass Filser etwas über 3.000 TRTs draußen hat. Wieviel davon in der Bundesrepublik verbaut wurden, müsste sich leicht feststellen lassen, schließlich hat jedes Gerät einen HEX-Code, der entweder vom LBA oder aber vom DAeC/DULV verwaltet wird. Vom DAeC/DULV müsste zumindest die Anzahl der TRTs zu erfahren sein, die in ULs eingebaut sind, beim LBA wird´s sicher schwieriger. Weitere Informationen, wie etwa Muster oder Halter wird man aus Datenschutzgründen sicher nicht erfahren können.

Herr Piorkowski hat mir in diesem Telefonat sehr gut gefallen und er hat einen überaus kompetenten, vorallem aber sehr aufrichtigen Eindruck hinterlassen. Ich glaube, er wäre für uns der richtige Ansprechpartner!

Michael

[Peter Diettrich]

Nun wird es aber zeit, daß ich mich auch mal melde. Es ist immer noch erstaunlich ruhig hier und ich hoffe, das ändert sich noch. Denn, liebe flieger, die masse machts. Wir wollen als erstes versuchen, das NOTAM der DFS zu entschärfen und dazu brauchen wir wohl die masse.
Wie auch Wolfgang und dem holländischen nachbarn, erscheint es mir mit zu dicker kanone geschossen. Das ursprüngliche AD der EASA lies dem controller die entscheidung, das signal zu akzeptieren, oder eben den einflug in die transponder mandatory situation zu verweigern. Die DFS hat daraus ein unkonditionales verbot der TRT600/800 gemacht. Für alle betroffenen heißt das nun, unter anderen den luftraum über 5000ft zu meiden, egal wie die situation ist. Kann mir mal jemand erklären, warum bei uns etwas nicht geht, was in den Niederlanden geht, oder in England ?
Vielleicht liest jemand von der DFS mit und ist bereit zu antworten. Ich werde daneben auch noch versuchen, den kontakt herzustellen, damit nichts unversucht bleibt.

Blue skies. Peter

[Speedbird]

Hallo,
ich kenne Herrn Piorkowski aus unserer gemeinsamen Zeit bei einem Luftfahrtkonzern. Er ist mit Sicherheit ein hervorragender Ansprechpartner.

[Michael Frost]

Hallo zusammen,

als Geschäftsführer der Funkwerk Avionics GmbH (früher Filser) möchte ich auf die Frage nach der Entwicklung des Notams einen kurzen Abriß der Entwicklung ohne Bewertung abgeben.

1. Easa veröffentlicht die AD

2. Rückfrage von mir bei DFS wegen der Handhabung der AD. Auskunft DFS: "Aus unserer Sicht geben wir wohl eine pauschale Fluggenehmigung."

3. LBA veröffentlicht eine LTA und redet von "Kollisionsgefahr" und Hardwarefehlern.

4. Die Juristen der DFS lesen die LTA

5. Das LBA wird von mehreren Stellen aufgefordert, die LTA an die Tatsachen anzupassen. "Kollisionsgefahr" und "Hardwarefehler" kommen nicht mehr vor.

6. Die Entscheidung über die Flugerlaubnis wird bis ins Verkehrsministerium eskaliert. Die neue LTA wirkt sich nicht aus.

7. Die DFS veröffentlicht die NOTAM Nr. 1 mit der Möglichkeit, telefonisch eine Genehmigung zu bekommen.

8. Vermutlich rufen viele bei der DFS an, denn es folgt die zweite NOTAM, die den Flugbetrieb generell verbietet.

Irgendwann zwischen 2. und 3. reden wir mit der holländischen Flugsicherung. Die schauen auf ihre Radarplots, stellen fest, daß kein grundsätzliches Problem existiert und genehmigen pauschal den Betrieb.

Mit freundlichen Grüßen

Michael Frost

[ThomasF]

Guten Tag allerseits.
Guten Tag Herr Frost.
Guten Tag Herr Piorkowski.

Wie die meisten Anderen hier bin ich auch durch die LTA und das Notam betroffen. Nach einer etwas schwierigen Einbauphase des Filser-Transponders funktioniere mein Transponder in den meisten Lufträumen anstandslos. Während des Einbaus habe ich Herrn Frost und Herrn Piorkowski persönlich kennen gelernt. Der Umgang mit beiden Herren war sehr angenehm und freundlich. Im Verlauf des letzten Jahres habe ich aber immer wieder die Fa. Filser angeschrieben und von den vereinzelt auftretenden Problemen im IFR und Nachtbetrieb im süddeutschen und schweizerischen Luftraum berichtet. Ich erhielt auch Antworten mit dem sinngemäßen Inhalt, dass Probleme bekannt sind und in Zusammenarbeit mit den zuständigen Behörden an einer Lösung gearbeitet wird.

Für mich stellt sich die Situation so dar, dass es zu dieser Lösung bisher nicht gekommen ist und die EASA mit der AD eine Art „Notbremse“ gezogen hat. Es kommt hierbei nicht darauf an wer den „Schwarzen Peter“ hat und wer Normen oder Spezifikationen nicht einhält sondern nur darauf ob das „System Luftraumüberwachung“ sicher funktioniert. Und das tut es meines Wissens mit anderen Transpondern.

Ich selbst habe im Juli im Luftraum über London erfahren müssen, dass es gar nicht Lustig ist wenn man in IMC Bedingung gesagt bekommt: „We can only identify you as primary target, prepare to cancel IFR or return to prevouis sector.“ Die Belgier hatten uns vorher ohne Beanstandungen nach London übergeben. In Flugfläche 120 ist der Luftraum über London wegen des an- und abfliegenden Verkehrs ziemlich voll und die Controller haben richtig viel zu tun. Da ist selten für mehr als 10 Sekunden Ruhe auf der Frequenz. Wir sind dann doch noch nach Birmingham „durchgelassen“ worden. Ich kann mir gut Vorstellen, dass über diesen Vorfall ein Report geschrieben wurde. . .

Auf den Rückweg sind wir dann über Jersey geflogen und hatten keine Probleme mit dem Transponder. Mir erscheint es so, dass in Gebieten mit hohen Abfrageraten (Radar & TCAS) irgendetwas nicht funktioniert.

Beim Einbau z.B., war es in Zürich am Boden nicht möglich mit einem IFR 6000 Tester einen positiven Testreport zu generieren. Stunden später in Landshut mit dem Filser Tester schon. Ein paar Tage später in Mannheim ging es dann auch mit einem IFR 6000 ohne dass Veränderungen an der Installation im Flugzeug vorgenommen wurden. Seit der Installation des Transponders im April letzten Jahres ist mir nicht bekannt, dass eine neue Firmware zum Update „freigegeben“ worden wäre. Es gab kein SB oder einen anderen konkreten Hinweis von Filser. Ich komme aus der „Software-Branche“ und erlebe jeden Tag dass es Software so ähnlich geht wie einer Tageszeitung: „Nichts ist so alt wie die von gestern“. Das lässt mich stutzig werden was die Softwareentwicklung bei macht.

Im Augenblick ist mein Flieger gegrounded! Mal sehen, wie lange ich da noch zuschauen kann. Ich habe mich bewusst für ein deutsches Produkt von einem deutschen Hersteller entschieden. Das integrierte Konzept und die Erweiterungsmöglichkeiten sind gut. Hoffentlich kann ich Filser die „Stange halten“.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas Friehoff

P.S.: Herr Frost, ich glaube Ihnen gerne das Sie wie sie schreiben durch die „Hölle gehen“. Bitte fassen Sie diesen Beitrag nicht als weiteres „Fegefeuer“ auf sondern als weitern Ansporn zu einem Ergebnis zu kommen. Ich hoffe sie sind kurz vor der „Himmelspforte“.

[Olaf Schmitz]

Hallo,

auch ich hatte kurzzeitig (einen Tag) einen TRT 800. Dieser hat leider nach dem Einbau beim Test ein Signal nicht übermittelt. daraufhin lehnte mein Prüfer die Abnahme ab.
Das kann ja mal vorkommen.

Was danach geschah ist ein wunderbares Beispiel für Kundenunfreundlichkeit und Vertuschungstaktik:

Zunächst rief mein Prüfer direkt bei Filser an und schilderte das Problem (Werktag 1230). Man versprach ihm einen schnellen Rückruf. Nachdem kein Rückruf kam rief er um 1400 Uhr nochmals an. Man versprach ihm wieder einen schnellen Rückruf.

Schließlich rief ich um 1530 an und auch mir als Besitzer des XPDR versprach man, dass der Techniker bereits an dem Problem arbeiten würde und mich innerhalb 30 min. zurückrufen würde.

Um 1630 rief ich wieder bei Filser an um jetzt zu erfahren, dass niemand mehr im Haus sei!

Nach längerem Hin und Her bekam ich einen Herren ans Telefon, der mir dann erklärte, mein ungenügendes Messergebnis würde wahrscheinlich am XPDR Tester liegen aber ich könnte gerne den XPDR zurückschicken zur Reperatur.

Weil gerade viel zu tun sei müsse ich mit mindestens 14 Tagen rechnen; ein Austauschgerät gäbe es nicht und eine Kostenerstattung auch nicht.

Alles in allem war die Abwicklung und Behandlung so unglaublich, dass ich noch an diesem Abend einen Becker XPDR gekauft habe - aus Wut!

Ich hatte den Eindruck, dass man bei Filser genau um das Problem wusste und auf Zeit gespielt hat weil man mit dem Rücken an der Wand steht!

Insofern sind die jetzigen Probleme mit Filser für mich nur eine Bestätigung meines bisherigen Eindrucks.

[Riediger]

Sehr geehrter Herr Frost,

Sie beschreiben wieder einmal mit vielen netten Worten, dass es eigentlich völlig unverständlich ist, wie sich die DFS, das LBA und andere deutsche Behörden "benehmen". Leider sind sehr viele Luftfahrzeuge von der Stillegung der "Filser Transponder" betroffen und es zeichnet sich offenbar immer noch keine Lösung ab. Mich macht insbesondere Ihr Beitrag in einem Forum von Pilot und Flugzeug betroffen, in dem Sie schon am 15.o5.2007, also vor mehr als einem Jahr zu dem Englandproblem wie folgt Stellung genommen haben:

ich zitiere:

Das "England"-Problem
---------------------
In letzter Zeit erreichen uns Meldungen, daß Flugzeuge im Raum London von Radar abgewiesen werden, da die Transponder nicht antworten. Zurück über dem Kontinent ist wieder alles in Ordnung.
Dies hat uns natürlich keine Ruhe gelassen. Wir sind der Sache auf der Spur. Aber was ich jetzt in der Folge schreibe, ist noch nicht endgültig abgeschlossen und daher mit Vorbehalt versehen!

Zunächst möchte ich ein paar Punkte vorausschicken:

In der ED73B, der Zulassungsgrundlage für die ETSO steht folgender Satz (Auszug):

3.9.4 Pulse Duration Tolerances
a. Mode A/C Interrogation - Acceptance
The transponder shall accept the pulse durations of a Mode A/C interrogation as valid if the durations of both P1 and P3 are between 0.7 and 0.9 μs.

Also muß ein Transponder Abfragen beantworten, deren Impulsdauer zwischen 0,7 und 0,9 microsekunden lang ist. Das tun unsere Transponder mit Sicherheit, sonst wären sie nicht zertifiziert worden.

Weiter mit der ED73B:

d. Mode A/C or Mode A/C/S All-Call Interrogation - Non-Acceptance (P1, P3)
For all signal levels from MTL to -45 dBm, the transponder shall accept no more than 10% of Mode A/C or Mode A/C/S All-Call interrogations if the duration of either the P1 pulse or the P3 pulse is less than 0.3 μs.

Das bedeutet, daß Abfragen unter 0.3 microsekunden mit einer Wahrscheinlichkeit von maximal 10% beantwortet werden dürfen. Dazwischen (zwischen 0.3 und 0.7 microsekunden) ist eine Grauzone.
Nach unserem derzeitigen Stand ist das darauf zurückzuführen, daß in analoger Technik Filter nicht sonderlich steil sein konnten und daher neben der geforderten Pulsbreite ein Bereich mit abnehmender Erkennungswahrscheinlichkeit toleriert war.
Im Zeitalter digitaler Verarbeitung ist es aber möglich, die Forderung des Punktes 3.9.4 SEHR genau einzuhalten, was wir getan haben.

Einer unserer Partner hat in England Messungen gemacht, die die Impulsbreite von den Radarstationen bestimmt haben. Sein Ergebnis ist eine Breite von 0,6 microsekunden, was die Phänomene deutlich erklären würde. Wir prüfen derzeit, ob wir unsere Empfangsimpulsbreite ändern DÜRFEN, ohne dass dies die Zulassung berührt. Jede andere Vorstellung einer Lösung wäre wahrscheinlich absurd (Nachrüstung der englischen Radarstationen auf die von ANNEX 10 geforderte Impulsbreite von 0.8 +/- 0.1 microsekunden). Das Resultat ist dann ein erforderliches Softwareupdate, den wir natürlich kostenlos durchführen werden. Aber, wie gesagt, das wird noch ein paar Tage dauern.

Generell können jedoch alle Kunden davon ausgehen, daß wir alle Punkte so schnell wie möglich kommunizieren und kulant lösen werden. Dafür verbürge ich mich.

Mit freundlichen Grüßen

Michael Frost


Lieber Herr Frost, das war vor ca. 19 Monaten und nun stehen wir seit dem 11. September 2008 auf dem Boden.

In der Hoffung, dass Ihr Haus umgehend das Problem löst

Mit freundliche Grüssen

Horst Riediger

PS: Allein mir fehlt der Glaube